У большинства современных иномарок гольф-класса в паспортах записан городской расход топлива на уровне 8-9 л/100 км, в реальности же получается 10-12 л/100 км. Откуда берутся мифические цифры паспортной экономичности?
Вообще, попытки выразить экономичность одной (и даже тремя) цифрами несколько наивны, потому что расход топлива зависит от стиля езды. Одна и та же машина на одном и том же маршруте покажет двукратную разницу в расходе топлива, если посадить в нее водителей с разной «экономичностью». Бестолковые ускорения с последующими торможениями – лучший способ загнать расход топлива в красную зону.
Но дело не только в этом. Паспортные значения расхода топлива производители автомобилей измеряют в ходе специальных испытаний. В Европе для этого используются два цикла движения – городской (ECE-15) и загородный (EUDC). Расход в смешанном цикле рассчитывается по специальной формуле на основании полученных значений.
И если уж говорить откровенно, эти стандартизованные циклы весьма отдаленно напоминают реальную езду. Да, в них тоже есть разгоны, торможения и работа на холостом ходу… Но, например, темп ускорения эквивалентен разгону до 50 км/час за 20 секунд! То есть цикл воспроизводит стиль езды сонного (и небезопасного) водителя, который редко давит педаль газа даже на треть. Вы замечали, что у новых машин отклики на газ сильно задемпфированы? Это один из результатов погони за паспортной экономичностью.
Измерения проводятся не на полигоне, а в лабораторных условиях, на специальных стендах. И здесь открывается большое поле для манипуляций. Например, предварительно на треке проводят испытания, в которых определяют сопротивление качению, аэродинамическое сопротивление и другие параметры, необходимые во время стендового теста. Можно, к примеру, перекачать автомобилю шины, снизив сопротивление качению, или использовать облегченную версию машины. Во время стендовых испытаний часто открывают капот, чтобы снизить потери на привод вентилятора. Каждая маленькая хитрость в отдельности дает не такой уж значительный прирост экономичности, но с миру по нитки набегает.
При этом вполне официально европейский испытательный цикл не учитывает работу дополнительного оборудования: кондиционера, магнитолы, фар, подогревов сидений и стекол…
В России сказывается и климат: цикл ведь не учитывает 15-минутные прогревы в 30-градусный мороз. На экономичность влияет и топливо, причем, даже соблюдая ГОСТы, можно манипулировать расходом. Например, мы покупаем топливо в литрах, а для двигателя важны килограммы. Поскольку ГОСТ допускает достаточно большую «вилку» по плотности (725-780 кг/куб. м), только этот фактор может исказить «литровую» экономичность на величину порядка 7%.
Тестовые циклы для определения экономичности есть и в Японии (JC08), и США (FTP-75), но погрешности присутствуют и в них. Тем не менее, скоро ситуация может радикально измениться, потому что в завершающей стадии подготовки находится универсальный тестовый цикл WLTC, который скоро приобретет статус общемирового. Кстати, если вам нужна покрасочная камера, то на сайте http://ardtehno.ru вы можете посмотреть готовые решения.
Но главное не в этом: новый тестовый цикл будет значительно более жестким, чем все существующие. Он будет гораздо ближе к реальному, например, средняя скорость составит около 54 км/час, тогда как в нынешнем европейском — 45 км/час. Увеличится интенсивность разгонов, снизится удельное время работы на холостом ходу, и сама процедура станет более продолжительной. Плюс, появится отрезок, воспроизводящий езду по европейским автомагистралям на скорости под 130 км/час, что, несмотря за превалирующее ограничение в 90 км/час, вполне актуально и для России. Наконец, новая процедура испытаний лишит производителей всех маленьких хитростей, вроде открытых капотов и перекаченных шин.
Скорее всего, паспортные значения расхода топлива существенно возрастут, а забота производителей об экономичности приобретет еще более маниакальный характер. Зато паспорта перестанут врать так откровенно.
Еще про авто: