что не удивительно, правда?

да пусть спорят, может до истины дойдут А вообще это хорошо, когда есть выбор. Сейчас все счастливы, на любой вкус и бюджет варианты есть: карб, мех., электро разные. Так что, все довольны

ты со словами не бросайся. это же ты тут гения( распредвал чтоб по злее). ты нашел бесмыслицу в алгоритмах? покажи. объясни.

_________________

Можно пару слов.
Я с радостью поставлю Январь, возможностей у него и вправду вагон и маленькая тележка, но только после того как он научится управлять распределенным впрыском и зажиганием на пять цилиндров.
Ну а пока ждем.... и катаемся на скрите, он хоть не отрицает существование пятицилиндровых двигателей

Ну мож тогда скооперируемся вместе,чтоб быстрее это произошло?В написании программ что-нибудь соображаешь?


Самый важный аргумент-у скирта 2-х мерные таблицы,у января 3-х мерные?Где больше точность и эластичность системы?Ответишь?

_________________


На Январе полет нормальный!

ты о чем? какой сквирт? AVR? на моем три таблицы, две работают от стиля езды, переключаются сами. 3-я через определенное время. еще две таблицы зажигания,две таблицы воздух-топливо.
вот почитай http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0% ... 1%82%D0%BC

_________________

Серг,ты не понял.Я не про количество таблиц а про размерность.У скирта каждая таблица высчитывается по оси Х и оси Y.У января добавляется еще ось Z.Теперь понял,о чем я?

_________________


На Январе полет нормальный!

Да... в програмировании я чайник в начальной стадии

а какие оси он использует?

_________________

Обороты,давление и компенсация нелинейности давления.Плюс в лс исправлен баг с температурой воздуха на впуске.Цитата :
"Представление о связи циклового наполнения воздухом с температурой охлаждающей жидкости и воздуха до сих пор не вписывалось ни в одну модель реализованную в различных ЭБУ, проведенные ранее опыты и накопленная в процессе настройки различных автомобилей информация не могла быть систематизирована на основе имеющихся знаний. Первоначально проблему пытались искать в меcте установки датчика. Однако практический анализ заводских двигателей показывал, что этот путь ошибочен. Так же для поиска решения постоянно производился анализ алгоритмов работы различных систем управления с VE based моделями (использующими MAP сенсор для оценки расхода воздуха двигателем) в основном реализуемых ими алгоритмов расчета расхода воздуха. Это была продукция таких производителей как: Motec, GEMS, Абит, Mikas (dad), Megasquirt и VEMS. Однако какие либо изящные решения в них на прочь отсутствовали. Модели используемые этими ЭБУ, либо уже были отвергнуты как неадекватные, либо были реализованы в системе управления в настоящий момент. Смущало, что во многих из этих ЭБУ связь с температурой воздуха была пропорциональна абсолютной Т, либо представляла довольно эмпирический кривой график стремящийся распрямится в зоне 20-60 градусов (нивелирование влияния в зоне рабочих температур), а поправка по температуре охлаждающей жидкости зачастую вообще отсутствовала, либо так же представляла собой эмпирический и кривой график. Опыты с ШДК быстро позволили понять несостоятельность всех этих решений. Американцы (Ford) строили многомерные поправки в которых по осям X Y располагались температуры ОЖ и воздуха а Z - коэффициенты компенсации топливоподачи, фактически это был тот же самый "подгон под ответ". В конечном счете многие системы управления были адаптивными (работали с лямбда - зондами) и невозможно было оценить насколько их решения на самом деле адекватны. Многие из этих систем никогда не стояли на гражданских машинах, и не понятно волновали ли их разработчиков подобные проблемы вообще. Но вот кажется в конце тоннеля появился лучик света. Решение подсказала реальная система управления двигателем установленная на автомобиле daewoo esperro.

В конечном счете именно в этой машине "доноре ДТВ" (который там установлен в алюминиевом ресивере) с самого начала стоило искать правильные ответы на все возникшие вопросы!
Температура заряда.

Инженеры Delphi имеющие многолетний опыт в проектировании систем управления придумали кажется вполне разумную модель, возможно достаточно заумную для настройки, но простую в реализации и на первый взгляд более менее реально описывающую происходящие в двигателе процессы. И что самое главное - не противоречащую теоретической физике. При реализации такой модели в программу ЭБУ вводится эмпирический параметр, который получил название "температура заряда". Он определяет влияние температур как двигателя так и воздуха на конечную температуру смеси в конце такта впуска. Идея Delphi состоит в том, что температура заряда во всех возможных случаях лежит в промежутке между температурой ОЖ и температурой воздуха поскольку определяется в основном начальной температурой (воздуха) и теплопередачей от различных поверхностей двигателя, причем чем больше воздуха расходует двигатель, тем медленнее идут процессы теплопередачи и тем меньше на него влияет температура ОЖ и больше влияет температура воздуха и наоборот. Такая модель одновременно адекватно описывает и пуск и прогрев и работу на около нормальных температурах как атмосферного так и турбокомпрессорного двигателя. "

_________________


На Январе полет нормальный!

значит таблица на январе имеет только 3-х мерный вид? использует Т.В. как третье значение при образовании смеси?

_________________

Немного не так.На ДТВ идет расчет поправки.И не только 3-х мерный.Там еще куча таблиц,определяющих состав смеси.И что самое главное-способность системы держать адекватные параметры,чего не может обеспечить сквирт,в котором как ни крути,параметры уходят.Но для той системы это нормально,так как она проектировалась изначально на 2-3 заезда и последующую перенастройку системы.А Январь,как ни крути,имеет "гражданскую" основу софта.

_________________


На Январе полет нормальный!

ну да .третий год на январе подтверждает эти строки

значит таблица не может быть в 3-ох осях. поскольку зависимость от температуры воздуха не прямая. поправка от температуры есть и у меня, зажигание тоже. только зажигание в прямой зависимости.

_________________

Если в Скирте что-то куда-то "уходит" значит настройки сделаны через опу,у настроера отсутствует представление о том что он крутит и как это работает. 3D таблицы в редакторе калибровок сделаны для удобства редактирования и не более того.Формула коррекции по температуре заряда как была так и осталась))
Можно мне список этой "кучи таблиц" из спец.софта для Я5.1??

_________________
На ваших понтах мы заработали миллионы! (с) Garrett

Найт,ты и сам их должен знать,общаешься с турботазами.По поводу 3д таблиц там ведь зависимость идет не от 2-х параметров а от 3-х

_________________


На Январе полет нормальный!

Очень сильно сомневаюсь,что Макси не знает чего и куда крутить.Этот человек реально знает оооочень много про настройку ДВС и много чего может рассказать и посоветовать.Лично я больше верю его словам,чем тому,что про сквирт пишут.Надоел этот треп,давайте тему закроем.Хотя нет,позже.Я еще свой отчет в ней не выложил.

_________________


На Январе полет нормальный!

чет я не заметил в этой таблице 3-х параметров.

_________________

Обороты,нагрузка и компенсация нелинейности давления.

_________________


На Январе полет нормальный!

так при наличии расходомера без третьего никак.

_________________

ох и чушь....это же множитель для коррекции GBC по температуре,вон даже крупными буквами вверху написано!
У нас в Скирте точно так же,просто третий параметр не отображается в редакторе.

Кстати,фактора нагрузки там как раз и нет)) Только дроссель и обороты.

_________________
На ваших понтах мы заработали миллионы! (с) Garrett

Ну а почему на dtt-motorsport в описании прописанно именно так?И коррекция по температуре считается по другой формуле.

Первоначальный алгоритм определяющий влияние давления Pa выглядел так - Pa = Pintake * Fgbccorr(rpm,thr)
Однако достоверно известно, что влияние Pintake на GBC не линейно в некоторых диапазонах работы двигателя.
Первая идея устранения этой нелинейности была в том, чтоб перейти от фактора нагрузки по дросселю к фактору нагрузки по давлению. Pa = Pintake * Fgbccorr2(rpm,Pintake) подобный механизм уже был реализован в микропрограмме J5LS_V43, и осталось просто проверить его работу. Механизм регулирования поправки с фактором нагрузки было реализован в ПАК "Матрица", протестирован, но полученный результат оказался неудовлетворительным по нескольким причинам:

1) Поведение системы на ХХ при закрытом дросселе не вписывалось в картину поправки, точки в режимной области около хх при настройке имели очень большой дифферент. Все это проявлялось в неудовлетворительном поведении автомобиля при трогании (провал), смесь на хх приходилось сильно богатить. Характеристика поправки фактически являлась перемножением множества факторов - результирующая поверхность имела чрезвычайно сложную форму. Как правило в других системах управления при подобных подходах эти проблемы решаются созданием отдельных карт топливоподачи для холостого хода либо компенсационных поправок для холостого хода.

2) Наблюдение за фактором нагрузки по давлению показало, что обеспечить стационарность режимных точек по давлению в течении 3-4 запросов параметров системы управления практически не возможно. (в тоже время например дроссельная заслонка может удерживаться в любом стабильном положении бесконечно долго). Это усложняет задачу автоматической адаптации калибровки. Т.е. желательно, чтоб любая зависимость с использованием фактора давления изначально была задана жестко.

3) Обнаружилось, что в нескольких зонах режимной области поведение микропрограммы нестабильно, возможно причиной является пересечение таблицы состава по фактору дроссель с таблицей поправки по фактору давление Эти зоны отражены зеленым и желтым цветом на графике, сама режимная область оказалась сильно суженой (система никогда не попадает в белые точки на графике):

В результате идея использования поправки по давлению для атмосферного двигателя была отвергнута!

Однако проблема от этого никуда не делась, и ее надо было решать. 2-м вариантом решения было ввести в формулу жестко заданный поправочный коэффициент, который будет являться функцией давления. Pa = Pintake * Fpcorr(Pintake) * Fgbccorr(rpm,thr) Этот коэффициент получил название "Компенсация нелинейности давления", наклон и смещение графика фактически взят как ошибка функции ХХ.

Коэффициент имеет шаг 0.002 и диапазон от 0.5 до 1 Одновременно была изменен шаг поправки циклового наполнения с 0.008 до 0.004 для повышения точности настройки автомобиля. Первые же эксперименты с подобным алгоритмом дали следующую картину "Поправки циклового наполнения ДАД":

Как видно в зоне холостого хода и 100% нагрузки поведение алгоритма близко к идеальному. Это подтверждается и логами работы системы управления на холостом ходу, и видно по поведению автомобиля на всех режимах и оборотах:

А это рабочие режимы с подобным алгоритмом (логи сняты в режиме с отключенным регулированием):

Проблемные участки пространства режимных точек обозначены темно красным (богато) и ярко зеленым (бедно) цветами
Однако счетчик показывает, что попадание в эти режимные точки было всего лишь 1 раз - что позволяет предположить нестационарный режим по нагрузке или оборотам.

Очевидно, что на высоких оборотах влияние идет по пропорциональному закону, это приводит к вырастанию гор в поправке циклового наполнения. Причем тенденция перехода видна уже с 2000rpm.

Вот и горы эти не радуют ни разу, дальше началась уже борьба с ветряными мельницами. Очевидно, что горы надо было убирать. И чтоб их убрать была введена еще одна 3D поверхность - "степень влияния компенсации".

Pa = Pintake * [1-[1-Fpcorr(Pintake)] * Fpcorr2(rpm,thr)] * Fgbccorr(rpm,thr)

pcorr2 на высоких нагрузках и ХХ имеет значение=1. На высоких оборотах и низких нагрузках =0. Кроме того чтоб не перегружать алгоритм расчета топливоподачи на высоких оборотах (5100) механизмы коррекции попросту отключаются. Теперь осталось выстроить таблицу pcorr2 таким образом, чтоб в зоне ХХ по нагрузке gbccorr стремилась к плоскости а по оборотам повторяла форму ВСХ. Для этого как обычно используется ПАК "Матрица" и программа трехмерного редактирования поверхностей Tunerpro.. Вот, что получилось в результате:


И где здесь указанно про коррекцию по температуре,если она рассматривается во второй части статьи?

_________________


На Январе полет нормальный!

Нах мне цитаты из статьи "муки бедного максика"??Ну написал он зачем-то буквой T свой коэфф.(хотя во всех нормальных системах это температура) и что дальше?А я возьму и 3 буквы там напишу,что изменится?))
Ты хотя бы осмысливаешь то что копипастишь сюда??Стопицот поправок это не признак крутости января,скорее наоборот - дополнительные данные для чахленького процессора.А дальше у него наверное пойдут "температуры заряда" и т.п.

_________________
На ваших понтах мы заработали миллионы! (с) Garrett

Про температуру заряда несколько постов выше написано.И почему муки?Хотяб потому,что чел создал свою систему,долго совершенствовал её и теперь качает на этом бабло вызывает уважение.И его слова по поводу корректности алгоритмов тоже.Но это сугубо моё мнение.Да ты сам его продуктом пользуешься,как и многие люди.

_________________


На Январе полет нормальный!

Я не пользуюсь ни шматрицей ни лской,тех.поддержки нет никакой и не будет потому как макси такой человек.Он пытается наипать судьбу так чтобы смеси не плавали вообще и без применения ДК на ЧН.Все остальные системы используют этот датчик.
У тебя вызывает уважение развод лохов на деньги??

_________________
На ваших понтах мы заработали миллионы! (с) Garrett

Почему развод?В нашем регионе многие используют именно лску.Вот смс это,на мой взгляд,как раз развод.Сам я его не касался,но как ребята знакомые говорят-шняга полная,геморойная в настройке система.Поэтому хочу взять себе еще и ТРС Фроста+поддержку 6-ти цилиндров.По поводу ДК я Макси поддерживаю-абсолютно ненужный датчик в машине.Об экологии я не забочусь,ну сожгу из-за его отсутствия на литр бенза больше и что?Просто на своих машинах ездию почти постоянно в режиме "тапка-в-пол",а в этом режиме,сам понимаешь,ДК нах не нужен.Если уж хочеися иметь обратную связь в системе-тогда ШДК на постоянку,от нёё еще толк будет.И ЕГТ в пару.Но тогда лучше поставить корвет,а на покупку АКМ я еще не готов,хотя блок уже лежит и ждет какое-нибудь злое турбо о 8-ми цилиндрах.По поводу техподдержки-ну там конечно сложно,но мне он хотя-бы объясняет,а не посылает играть в бадминтон.А уважение у меня вызывает то,что чел смог написать свой софт.А таких 3 человека на всю Россию Алми,Макси и Энди.Ну ты и сам это прекрасно знаешь.Ну вот ты конкретно сам не задумывался поковыряться в софте,чтоб на 5 цилиндров Я5 перевести?

_________________


На Январе полет нормальный!