я бы сказал много чего приятного про эту машину-
высокая посадка(проходимость)
комфортная при этом на трассе(но без резких движений)
динамичная на разгоне
тормоза тоже вроде нормальные.
из минусов-
древний вид
руки вечно по локоть под капотом
Жрёт как незнамо кто-18 литров в городе-с моим стилем вождения.
Вчера устроил рали WRS по деревне-все повароты проходил как по телеку кажут.Вроде выдержала мой получасовой натиск-правда долго возмущалась вентиляторами.Масло нагрел до 150 градусов,движок до 125,калодки задымились диски покраснели.
кстати кваттро это хорошо-но в некаторых ситуациях такой дебилизм,еду куда хочу(стоит только зделать одно неверное движение в заносе).если нет опыта в дрифте можно легко обнять какое нибудь дерево.самое хереновое в том что зимой от этого некто незастрахован.

_________________
КУЗОВНЫЕ РАБОТЫ МОСКВА ЮГ 89690459999

эм движок до 125 градусов)))) наверное пора делать его ремонт с таким нагревом)))))

Масло до 150 в пробке я грел, но ОЖ при этом выше 100 не поднималось... 125 - это либо датчик врет либо действительно предвестник ремонта.

для этого движка эта температура вполне приемлимая.всётаки можно сказать что 30 минут в пол.
Да нехерена ему небудет,капиталку зделал зимой.поршней уже куча-сделаю ещё одну если что.
но есле она реально невыдержала-то очень на неё обижусь.

_________________
КУЗОВНЫЕ РАБОТЫ МОСКВА ЮГ 89690459999

У меня в жару на месте вентилятор включается при 100 примерно. Что при этом масло кажет не знаю ибо датчик Т еще не купил. А тут прохват да еще в жару-запросто.

Полноприводная машина вообще в заносе непроста-учиться надо.

Я бы отметил след плюсы

-динамика
-простая и ремонтопригодная ходовая часть, актуатьно на наших дорогах
-комфортный просторный салон
-хорошая аэродинамика машины
-детали, одинаковые с 100 на разборках стоят 3 руб за мешок да и новые расходники не особо дороги
-машина непрестижная, следовательно не страшно оставлять на улице и ГАИ не обращает внимания


Минусы
-довольно посредственная управляемость
-"невкусный" стрекот пятицилиндрового мотора
-совершенно никакой автомат (у меня 3 ступени)
-некоторые детати именно от 200 уже не производятся и в большом дефиците
-джетроник в старости это иногда гемор

V12
да уж джетроник в старости это просто ужас,был бы мотроник и этих машин былоб гараздо больше на наших улицах-даже может они сталиб культовыми.
Вот на V8 стоит мотроник но её портят 250лс за каторые прейдётся отдавать астраномические деньги каждый год-за дороги.

_________________
КУЗОВНЫЕ РАБОТЫ МОСКВА ЮГ 89690459999

а мне на налоги пофиг..как и на ТО ...я на транзитах катаюсь уже пол года, а мой товарищ(тоже двухсотка) и вовсе второй год....менты уже привыкли и не штрафуют, если тока загородом....

V12
а не подскажешь хотя бы пару телефончиков московских разборок, где можно за адекватную цену купить разную мелочевку...заранее спасибо

_________________
Life begin at 1 Bar

денис


нет, культовыми они не стали бы. Как не стали культовыми множество машин с электронным впрыском. Дороги и отношение владельцев превратило их в жалкие остатки былого величия. По большому счету большинство оставшихся в живых машин сейчас или в руках тех, кому достались по случаю или в руках фанатов.
Фау 8 мне если честно не особо-тогда уж лучше А8 Д2


nik0la
Ну налоги за 200 не такие уж и большие, около 7000 р в Мск. Конкретных тел нет. Есть форум на ауди-клуб.ру, там в разделе Запчасти встречаются и на 200. Я большинство покупал там.

V12
мне хотя бы сотошные разборки

_________________
Life begin at 1 Bar

покатался после своей на батькиной 45 ке с 2.6V6, неедет она у него нехрена -только рычит больше.Чувствуется огромная нехватка крутящего момента до 4000,потом начинает ехать но недолго-гдето до 5800 и опять на спад..
По привычки на обгон вылез и неуспел-загнал бедную встречку на обочину.
Теперь чёто неохото мне атмосферный движок даже V8 неохото.Начал задумыватся об S4,скажите как выщё движок 230лс на них-неглючиный?и какие проблемы обычно присутствуют.

_________________
КУЗОВНЫЕ РАБОТЫ МОСКВА ЮГ 89690459999

На си4 устанавливался двигатель v8 и V5. Про первый не подскажу, а про второй с ауди-клуба есть немного информации
Турбо 20V
(В дополнение к статье “ Турбонаддувные 5-ти цилиндровые 10-ти клапанные моторы Ауди”)
Завершением эволюции 5-цилиндровых турбомоторов Ауди стали два практически одинаковых двигателя – 3В и AAN. Первый в основном устанавливался на Ауди 200 (и в небольших количествах на S2), второй – на S4\S6 (и под кодом ABY в S2).
Первое и серьезное отличие от 10-клапанных – применение системы питания\зажигания Motronic, что позволило избавиться от ряда недостатков, свойственных обычному K-Jetronic, примененному на ранних версиях (KG), и вычурности, свойственной поздним версиям (МС\1В). Несмотря на наличие лямбда-зонда и катализаторов система не имеет “глюков”, свойственных МС, и в тоже время мощностная характеристика моторов не оставляет сомнений в их “злобности”.
“Внутреннее содержание” обоих двигателей (коленвал, поршни и т.д) идентично, отличия сводятся к компоновке и системе зажигания. У 3В – есть обычный для ранних турбо распределитель с сигнальным датчиком Холла (обычно его называют трамблером, хотя это название для него некорректно), у AAN – по катушке зажигания на каждый цилиндр (катушки могут выходить из строя, но это весьма редкое явление), а датчик Холла поначалу находился в “трамблере”, но уже без высоковольтной части, а потом был перенесен к шестерне р\вала. Трамблер у 3В выполнен не лучшим (для России) образом – его шестерня – пластмассовая, бегунок – приклеен, датчик Холла замене не подлежит. Правда, в з\ч поставляется трамблер с уже металлической шестерней, но за его цену это слабое утешение. Трамблер невзаимозаменяем со старыми версиями (разные шестерни). Причин выхода из строя две: первая и основная – износ или растрескивание шестерни трамблера, при этом в задней части ГБЦ появляется стук (в случае трещины, похож на стук гидрокомпенсатора) или рокот (в случае износа), вторая – выход из строя датчика Холла (периодический или постоянный незапуск мотора). Доступ к трамблеру – плохой. Крышка трамблера (3В) – стандартная для всех 5ц.моторов. Собственно провода и наконечники для крышки (3В) можно устанавливать от 5ц. моторов. Наконечники же на свечи – “свои” для 3В и остальных 20 и 16V моторов. У AAN наконечник также “свой”, надевается сразу на катушку. Оба типа наконечников стоят дорого.
Свечи – “на 16”, холодные (калильное число 5 по Бошу), платиновые, ресурс – 60тыс. Применяется “оригинал”, Бош и NGK. Цена – высокая. Достаточно часто свечи “прихватывает”, в этом случае применять силу ни в коем случае нельзя, предварительно свечу надо отмочить (керосин, WD-40 и т.д), иначе возможно повреждение резьбы в головке.
Основное отличие от 10-клапанных – двухвальная двадцатиклапанная головка блока. Стержни клапанов – 7мм. Р\валы соединены цепью, ее положено менять вместе с ремнем ГРМ, хотя к 100.тыс она еще не сильно изношена. Признак износа (вытягивания) цепи – негромкий рокот на сбросе оборотов после прогазовки в передней части головки, слышен только при открытом капоте. По рокоту обычно можно косвенно судить о пробеге, он становится заметен к 150-170тыс.пробега. Для замены цепи требуется демонтаж р\валов.
Гидрокомпенсаторы – стандартные, как и симптомы их выхода из строя (после 200тыс, как правило). Колпачки – естественно, “свои”, как и направляющие клапанов – 7 мм. Все 3 сальника – стандартные для 5-цилиндровых моторов. Клапан стабилизации ХХ идентичен применяемому на KE\KEIII-Jetronic и их более поздних версиях. Требует, как обычно, периодической промывки, иначе возможны заедания “шторки”, при этом этот дефект малозаметен, в отличие от KE\KEIII-Jetronic, Motronic намного успешнее компенсирует ХХ.
Ремень ГРМ 3В – идентичен примененному на AAR (147 зубов), а промролик – “старому” 5ц. ролику (069 109 243В). AAN – ремень ГРМ “свой” – 151 зуб, а ролик идентичен промролику V6. Как и у всех “старых” 5ц. – привод очень надежен и выдерживает большой перепробег, хотя от экспериментов лучше воздержаться – все турбо загибают клапана (а клапана 7мм дороги и дефицитны).
Замена ремня ГРМ достаточно трудоемка – требуется частичный демонтаж “морды”, иначе доступ невозможен (200, S2, S4\S6), так что желательно эту операцию совместить как с заменой всех изнашиваемых деталей в передней части двигателя, так и с заменой цепи. (см. “V6 и его “братья” - попытка объективной критики”).
Прокладка ГБЦ “своя”, металлизированная, по форме идентична обычной прокладке для 5ц. с Dцил.=81.0 мм, но применение последней крайне нежелательно. Болты головки – одноразовые. Прокладка клапанной крышки – стандартная для всех 20V моторов (включая атмосферники (7А)).
Дополнение - может быть существенно: Заводская прокладка ГБЦ выполняется из того-же паронита то и все остальные прокладки - прикипает намертво и при снятии ее приходится отдирать кусками - вторичной установке не подлежит, а вот ремонтная поставляется только метализированная, соответcвенно по выступу, торчащему слева примерно над датчиком детонации легко можно определить снимали ли ГБЦ или нет. (the stupud one ©).
Выпускной коллектор, как обычно у турбо, склонен к растрескиванию, решение вопроса в зависимости от состояния – или сварка\торцовка, или замена.
Турбина у 20V своя. К сожалению ее надежность ниже, чем у 10V и к большому пробегу возможен ее выход из строя. Система питания\зажигания эффективно диагностируется VAG 1551\52 и в большинстве случаев можно точно идентифицировать дефект либо (при наличии опыта) подсказать направление поиска. Диагностические разъемы расположены или в салоне в районе педали сцепления (А200) или в блоке реле под капотом (S4).
В отличие от 10V турбо, 20V имеют воздушный клапан, пускающий воздух в обход турбины и клапан, управляемый компьютером, для регулировки наддува (подключен к “вастгейту”).
Система управления двигателем легко “апгрейдится” – существуют прошивки ПЗУ как заводской версии, так и различных тюнинговых фирм. Мощность в этом случае поднимается до 265-270 л.с с некоторым возрастанием расхода и повышенными требованиями к ОЧ бензина (98).
С точки зрения ресурса это семейство турбомоторов ничем не уступает своим предшественникам. Они также имеют масляное охлаждение поршней с масляным радиатором, систему охлаждения выключенного мотора (электропомпа с блоком управления), но в связи с применением Motronic исчез за ненадобностью обдув форсунок. Стальной кованый коленвал имеет традиционно высокое качество и практически не изнашивается (разумеется при применении и своевременной замене качественных масел).
Масляный фильтр идентичен применяемому на V6 (ОС154 по Knecht), воздушный - стандартный для 4А кузовов (LX296 по Knecht). Как и во всех турбо, масло желательно менять при пробеге не более 10.000км. Существующие на сегодня масла известных производителей (с допуском ВАГа) успешно применяются в этих моторах без какого-либо снижения ресурса (включая минеральные), хотя для круглогодичной эксплуатации синтетики, безусловно, удобнее.
Некоторые детали эксклюзивного характера дороги и редки – основной и дополнительный радиаторы, интеркулер (А200-3В), маховик с демпфером (AAN), резиновые шланги хитрой конфигурации (AAN) и т.д Найти такие детали б\у достаточно сложно, новые же доступны обычно только оригиналом и стоят дорого.
Как правило машины с этими моторами комплектовались ВСЕМ дополнительным оборудованием - пространство под капотом основательно забито (особенно у купе). Это приводит к дополнительной тепловой нагрузке на резиновые шланги и трубочки, которых там множество. Страдают от высокой температуры и ВВ провода, и наконечники, теряют свои качества пластиковые детали. В результате повреждений вакуумной системы работа мотора в значительной степени нарушается (характерно для всех турбо), могут отказать разные клапана, отвечающие за нормальную работу турбины.
Из-за дополнительного оборудования машины тяжелее своих аналогов с более простыми двигателями, и нагрузка на переднюю ось больше, соответственно, нагрузка на передние тормоза тоже выше. Все машины с такими двигателями шли с усилеными версиями тормозов, зачастую уникальными, часто со своей ходовой (S2, А200 – ходовая идентична V8).
Специфическое расположение радиаторов охлаждения (совмещенные радиатор и охладитель кондиционера, вынесенный дополнительный радиатор) не способствует наилучшему охлаждению двигателя и подкапотного пространства. Соблюдение температурного режима для этих двигателей жизненно важно, а перегрев приводит к дорогому ремонту.
Низкое расположение интеркулера (S2) - в бампере, который в самом деле лишь декорация - в наших условиях приводит к тому, что интеркулер пробивается при первом же случае, когда бампер упрется в бордюрный камень. Интеркулер стоит в двух сантиметрах от шкивов двигателя. У А200 и S4 также весьма плотная компоновка передней части и при, даже не очень сильных ударах, повреждается ряд дорогостоящих деталей.
Кроме того, усиленные тормоза (см. “Тормоза и система г\усиления”) и модифицированный кузов (“ушастые” крылья), обязательный привод “кваттро” также требуют дополнительных затрат в случае ремонта. Но эти машины стоят того…..
Cпасибо за замечания и дополнения AlexS2, GMA, the stupid one, а также ВАY за редакцию.
Код Дата вып. V Ст.сж P/ kW P/ л.с M/ Nm Dцил Ход Сист.питания
KW 05.84-07.87 2133 8,0 225/5800 306(319)/6700 350/3700 79,3 86.4 LH-Jetronic Ауди кваттро-спорт. 0-100 км.- 4,9сек.
RR 08.89-07.91 2226 9,3 162/5900 220/5900 309/1950 81.0 86.4 Motronic Ауди ур-кваттро 0-100км. - 6,3сек.
3B 03.89-09.92 2226 9,3 162/5900 220/5900 309/1950 81.0 86.4 Motronic Ауди 200, Ауди S2.
AAN 08.91- 2226 9,3 169/5900 230/5900 350/1950 81.0 86.4 Motronic Ауди S4\S6
ABY 10.92- 2226 9,3 169/5900 230/5900 350/1950 81.0 86.4 Motronic АудиS2
ADU 03.94-07.95 2226 9,3 232\6500 315/6500 410/3000 81.0 86.4 Motronic Ауди RS2

_________________
Было ВАЗ-2106, AUDI100CC, AUDI200
Стало AUDI100
Лучше AUDI может быть только новая AUDI

зря ты про V8 так,периодически катаюсь на V8 4.2 на автомате 280 кобыл ,а если еще над ней пошаманить,вообще ракета получиться,а если еще и на механике

_________________
Стыдить лжеца, шутить над дураком
И спорить с женщиной всё то же,
Что черпать воду решетом:
Отсих троих избавь нас, Боже!…

Я на 2.6 не ездил, но на 2.8 приходилось-не понравилось совершенно. Тяжелый, тупой мотор.


V8 перед передней осью это не гуд с точки зрения развесовки. Понятно, что деваться некуда, но для управляемости лучше что нибудь как на первом Оллроаде-V6 с двумя турбинами

да и у 200 развесовка приветная,цэнтр тяжести находится 15см назад от передних поддомкратников.непредстовляю где же он у V8.

_________________
КУЗОВНЫЕ РАБОТЫ МОСКВА ЮГ 89690459999

это с пустым баком или с полным ?

_________________
das ist quattro !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

в баке было примерно 40 литров.

_________________
КУЗОВНЫЕ РАБОТЫ МОСКВА ЮГ 89690459999

а если полный бак залить где центр тяжести будет ?

_________________
das ist quattro !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Бесссмысленные исследования-даже тут уже обскждали-при компенсации веса мотора весом бензигна распределение по осям меняется, но момент инерции мотора и бака отном\сительно вертикальной оси остается-это приговор для управляемости.Что бы кто не говорил-с этим у старых Ауди боольшие проблемы-моя иногда ныряет в поворот только с применением провокационных мер вроде торможения левой ногой и т.л.
Те же БМВ ничего подобного не требуют. Я не для обсужденя сто лучше-просто у БМВ мотор и кпп расположены близко к центру масс авто.

Вот выход.

_________________
'87 Audi 200 Avant Quattro 2.1T
Андрей

Может и выход, но я Рубена лично после гонки в Сандово в ноябре прошлого года пытал именно на эту тему-установки блокировки в диф переднеприводной машины. Может, конечно, Рубен Сергеевич был не в духе, но он сказал мне что тогрсен от заднего дифа Фау8 не влезет в диф переднеприводной 200, а потом вообще стал говорить что это бред и не надо заниматься глупостями. Конкретики, ктоме возможной разницы в геометрии я не получил. Вопрос обсуждался даже на этом форуме не раз. Если кто проведет практические исследования-просьба сообщить.

И еще-это выход условный-блокировка помогает, но развесовку не меняет

Рубен прав тк блокиравке на передних колёсах делать нечего,зимой машина будет неуправляемая.Сзади даже торсен некместу тк может привести к очень сильному заносу на скольской дороге при неправельной работе правой ногой. да и резина с ним быстрее изношивается тк это диференциал повышеного трения.

_________________
КУЗОВНЫЕ РАБОТЫ МОСКВА ЮГ 89690459999

парни у меня вообще мотор НФ стоит а коробка автомат от турбины меня устраивает хоть и немного туговато до 40км\ч (тише едешь дальше бушь)

а на мой взгляд двигло КУ рулит процессом у бати была он на ней 100 за 8 секунд брал

Обычный атмосферник 2,2 138л/с и 8 сек до сотни????
Да ну батенька, то у вас наверное секундомер браковый был